清初，福建的大木一株值价不过数两；乾隆时，福建的桅木已涨到一根需价四五百金。

    又据资料记载，康熙年间，打造洋船，却每只需要用数千金或千余金。

    雍正时，内地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金。洋船的一般造价，在十八世纪上半时，平均在白银五千两左右，到了十九世纪时，已是造大船费数万金。

    当然，除了可用造船的木料越来越少之外，这价格越来越高也和船型越造越大有一定的关系。

    吴杰厂长和樊修技术员对这些物价问题不在意，却对这份资料里面的另外的描绘更感兴趣。

    在明末时期，南洋贩货回来的船户们，给福建闽南的一些造船厂，带来了令人兴奋的消息。

    他们在航行中看到，暹罗国从海口到国城，溪长二千四百里，夹岸大树茂林，而且木质坚实适宜作船。

    特别是在广南地方，出产一种长达八丈，通身无节的桅木及盐舵木。

    在吕宋群岛，树木约四千二百种，高约五十丈，便于建船、屋，而且岛上铁力木尤为丰富。

    在婆罗洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，所有这一切都令大明商人欣喜不已。

    其实在这一时期，由于大明政府认为自己的国家非常有特色，异常严格地控制着民间造船事业，一些在大明有力度的海商，就把自己的造船业务放到了大明境外……这样好多了，大明政府连一毛钱的税钱也收不到了。

    在此期间，无论大明政府如何在风雨中颠簸，这些海商的海外造船活动也一直没有停止。

    甚至会发生这样的现象。一些大明海商的船只，从广东、福建的各个地方出发时，船上载着他们自家的各类工匠等技术人员，往暹罗的方向驶去。这些技术人员对商船了如指掌，一旦商船失事，船上人员自己便可维修，或随即备料造船。

    在赴暹罗途中，他们沿越南海岸一带砍伐木材，再在抵达曼谷时另外添购一些，然后直接用这些木料制造帆船，两个月内便完成一只海船——所有的蓬帆、绳索、铁锚和其他工作均一一亲手制成。”

    造船中需要的油、麻、蛎灰及钉铁等物料，一般也一起从国内运出。

    发展到后来，大清朝廷建立了，他们禁止出口铁器后，大量的铁器依然可以通过走私途径流入海外。

    后来又自雍正三年开始，大清政府允许出洋船只携带一定量的铁钉、油灰、椶丝、黄麻等材料，作为修补船只之用。

    这应是海外取得船料的一个良机。造船用的蛎灰，因为东南亚濒海，应该是不难解决的。至于铁钉，也可以在东南亚制造。

    ……一些以前移居到槟榔屿、马六甲和新加坡等地的明人工匠们，也制造大量的五金产品，如锄头、铁钉、小斧、铁链等。

    在东南亚，造船的限制宽松太多，所造船舶也多为大船，载重量在七千到一万石之间，这个大概是相当于四百吨到六百吨吧，而且在当地造船费用只有国内的一半。

    明人船匠的才华在海外得到了尽情的展示。

    安江造船厂需要他们在台湾也能展示自己的才华。

    吴杰厂长和樊修技术员综合考虑后，正式在网上提出了造船技术工人引进要求。

    这个要求即时得到了批准，而且由于这份要求中，都把所需人员具体落实到了造船的工种上，所以，当这个要求发到了广州和厦门时，那里的人像照方抓药一样，很快搜罗到明人技术员了，很快就送到了安江造船厂。

    吴杰厂长说：“这两条船如果正式建成，并能顺利完成海试的话，就标志着我们的船厂正式成立了……”

    樊修技术员说：“那条飞剪船呢？你真让那些爱好者亲自动手嘛？”

    “为什么不？自己动手丰衣足食……省得他们一天在网上叽叽歪歪……不行的话，我们还可以帮忙，还不行的话，还有明人技术员，他妈的，明人工匠都比我们强，至少他们都建过百吨以上的全木船。”

    “没事吧？我们有数控木工机床……”

    第三百一十九章 以后只有台湾纵帆船了

    从这件事后，纵帆党和横帆党两伙人算是明白了，这个吴杰厂长是个闷骚男，在别人玩嘴炮时，他却在干实事。

    于是，他们就养成了去安江造船厂实地观察的习惯。

    在等招聘齐明人船匠时，他们听说吴杰厂长又设计了两种船型，赶紧都跑去观看。

    当时在测试水池边，他们有的站着，有的还蹲着，认真地看着吴杰厂长和樊修技术员在测试一个怪里怪气的船模——众人习惯性评头论足了。

    “太丑了，像个大鸭子！”

    “长宽比例太小，肯定跑不快！”

    “这玩意是个啥？算纵帆还是算横帆？”

    水池子里的樊修技术员听后不耐烦，说道：“没见识，连解放前活跃在苏州河的老闸船都不知道！”

    众皆哑然，确实没听过，更没见过。

    还是吴杰厂长厚道些，他笑着跟大家解释了一下。

    19世纪上海租界的洋人们发现，他们的横帆船跟本无法适应中国沿海多变的风向，便结合西洋帆船的船型和中式帆装建造了这种“四不像”。

    它釆用了西方船体，两支桅杆上挂着中式硬帆，在连接艏斜杠和前桅项部的支索上，还挂上了百慕大式三角帆。

    这种帆装，有效地改善了逆风行驶的性能、增加了帆总面积，还能平衡令人烦恼的上风舵问题。

    这种船在极限时，甚至只需要一名舵手和一名助手，就可以愉快地航行。它操作简便，被当时的洋人广泛地用于上海沿海到内河的运输。

    到了小火轮大行其道的20世纪，直至民国时期，仍然能看到它活跃的身影，可见其性能优良，非常适用于台湾沿海或内河。

    众人摆出原来如此的表情。

    樊修技术员还是有点憋不住话，带刺地说道：“我看着论坛里的争吵就想笑，还拿郑和下西洋的宝船当作横帆强大的依据说事，中国式帆明明是纵帆好不好？纵帆船是利用帆面和风向的夹角，使风帆两面的空气岀现速度差，从而产生动压力来推动船舶行驶，而横帆只是利用背面的风吹鼓帆面，形成静压力推动船舶，像盖伦船上面的一面软质风帆才叫橫帆，没文化真可怕！”

    这时，先来一步的伍大鹏董事长，赶忙站出来打圆场：“民康，那咱们就用这老闸船了？你的做法很有哲学意义。”

    吴杰愣了一下，表示不懂。

    伍大鹏董事长和吴杰厂长是老朋友了。

    伍大鹏有一次在烟台长山岛度假时认识了回乡探亲的吴杰——那时还叫吴民康，一个文革气息浓郁的名字——穿越时才改名吴杰。

    老吴老实却不木呐，同时热情好客，拉着伍大鹏走遍了长山的景点，还带他领略当地的风土民情，其中就参观了当地船工建造木帆船的地方。

    这次考虑搞木头商船，伍大鹏董事长毫不犹豫地任命吴杰为船厂厂长，当然，这与交情无关。

    吴杰的老家就有建造木帆船下海的传统，吴杰至少知道些工艺流程；同时他做事极其认真，还是八十年代的老牌大学生，学的就是流体力学。

    在那面的世界，老吴在某大型企业主持水轮机叶轮的水力模型设计工作，若不是知道他因为某些永远不想提起的原因而心灰意冷，这个人还真不好意思招聘他过来。

    听到伍大鹏董事长问话，吴杰厂长考虑了一下说：

    “我现在的测试池只能检测船的耐波性能、扶正力矩、风帆推力和推力中心、船体的横向阻力及阻力中心，我带来的力学分析软件，只能计算各船型的水流阻力，算不出兴波阻力，毕竟不是专业造船软件。我需要建一座至少三十米长的动态检测水槽，才能得到精确的数据。”

    伍大鹏董事长大手一挥：“不用那么麻烦，现在是十七世纪，只要强过这时期的帆船就行。不过，你想要的测试池可以有！”

    “那好办，我就来说说我的构想。”吴杰厂长指着老闸船模型说，“台湾适航河流众多，我们的内河／沿海商船就选它了，它操帆简单，主体还是中式帆，明人船手上手快，只要教会他们看风向线就行。”

    说完指了指桅杆，又说道：“我们用锥形空心拼接桅杆，减轻重量的同时也提高了桅杆强度，因为可以使用木料最好的部分切割成木条用来制桅，不用太讲究长度。”

    众皆了然：有先进的木工机床在，加工精度神马的毫无压力。

    有人不服气了，说道：“那胶水怎么解决？我们的环氧树脂可有限！”

    “酪素胶！西方桅杆匠到了二十一世纪还在用！”

    樊修技术员忍不住又插了一嘴。

    吴杰厂长摆摆手阻止了樊修技术员的话头，觉得他说话语气有些冲了。

    吴杰厂长说道：

    “因为强度增加，我们的桅杆比明船高两成，帆面积可以大三成，加上百慕大三角帆，该船比同尺寸的明船的帆总面积大六成。配合小阻力设计的船体线型，在适当的风速下航速八节没有问题。下面樊工你补充一下。”

    说完吴杰厂长上了池子，到一边的工作台上拿茶杯喝水，把讲解的机会让给了樊修技术员。

    樊修技术员乘机给大家普及了一下酪素胶的知识。

    酪素胶是一种效用极广的胶液，它可以粘结木制品或其它制品，特点是能耐水，其主要成份是酪素。

    酪素是用去掉奶油的酸牛奶制品制成的，当然羊奶也可以了。

    将牛奶用滤纸或厚实的织物过滤，用清水冲去脂肪，将获得的酪素铺在地上晾干。干后再利用纯净的汽油把残余的脂肪去掉，然后再把它晾干。

    制酪素胶时，只要将酪素用水搅拌加入少量的氨水（阿摩尼亚水）即成。

    具体方法是：取30份重的酪素，用100份重的水拌和，搁置1小时后，一面将混合物搅拌，一面加入25份重的阿摩尼亚水，用时可将制成的胶水稀释，稠度可任意调剂。

    就算没有阿摩尼亚水也不怕，可用硼砂（4份重量的酪素加3份重量的硼砂）代替。先将酪素和水混和，让它膨胀数小时，然后将这糊浆略微加热（不可超过50c），加热时要仔细搅拌，并加入阿摩尼亚水或硼砂。如要长期保藏，可在胶内加入少量石碳酸，以免变质。

    樊修技术员得意洋洋地说：“怎么样，都很简单吧？现在一些欧洲有名气的制桅师家族，还一个个把酪素胶的制作工艺当宝贝一样藏着掖着，却不知道单单是我掌握的生产方法就有三种。等布袋盐化工的氨水量产了，这也是一个产业呢——”

    这时有人插话了：“小樊很厉害呀，这么偏门的知识都能百度到！”

    “是吴厂长告诉我的，他在老家教亲戚做拼接桅的时候查了资料。”樊修技术员没听出来是谁插话，不满地朝人群中看了一眼，不知道人家是夸他还是损他，继续说道：

    “好吧，话说回来，船帆上我们也有改进，相信大家也看到农业组那边种植了大量剑麻，那些就是我们风帆和索具的原料来源。剑麻纤维的弹性模量达到钢丝的一半，重量只有后者的五分之一，所以比钢丝绳更适合做索具，同时用它织造风帆的话，只需要印度棉帆布的四分之一厚度就能保证强度。

    这样带来两个好处：一是升帆更轻松；二是减轻桅顶横摇惯量，从而提高船只的适航性和安全性，也减小了对桅杆强度的要求。”

    不等众人提问他又指着船模帆上的橫条介绍：“帆上缘的横杆叫横桁，中间的五根叫板条，下缘的叫帆桁。这也是我们的减重大户，我们釆用硬木－轻木－硬木的层压结构，减去了六成重量，使我们的帆含帆骨只有明人同面积帆的三分之一重。”

    有人无聊地问道：“剑麻帆、层压骨，要是明人学去了我们岂不是没优势了？”

    樊修技术员哈哈一笑：“第一，剑麻纤维纺纱以前要用化学方法去除木质素；第二，明人不会做酪素胶，他们的猪皮胶、鳔胶都是怕水的，压出来的板条嘛，只要是一遇到了雨，结果，你想吧——哼哼——可惜吴杰厂长说，还要大笔地卖给他们——

    考虑到内河的航道条件，我们预计把这艘老闸船的吃水限制在2.2米，船宽5.7米，船体长28.6米，含艏斜杠共33米；桅杆（自水线起）高19.8米，帆型廋高，帆总面积达到425平方米，预计载重100吨。水下部分线型经过吴厂长大量优化，说最大航速8节——那是谦虚了！”

    “哈哈，小樊，你就不要夸我了，你也做了不少工作！”吴杰厂长给大家传看了一张三视图，说道：“这是荷兰人在1700年发明的双桅纵帆船，16世纪荷兰人采用上缘斜桁帆以来，由于其极易操作，故不仅悬挂在全装备帆船的尾桅下，还以其为主帆装悬挂在当时一般的两桅船上，样就成了一艘纵帆船，由于19世纪在北美五大湖地区广泛应用，所以最后被定名为北美纵帆船。

    大家看，这艘船有前支索和侧支索，用后倾桅杆和帆的重量来替代后支索的作用，所以它可以支持更高的桅杆。它的艏斜柱更长，增加了有效甲板长度，主帆的帆桁甚至伸出了艉部，这些因素相加得到了更大的帆总面积，大家别忘了，我们的帆布还要比他们轻。

    由于我们把它用于跨越海峡的近海运输，所以干舷比比一号船要大，同时艏艉也相对翘一些。它的抗浪性能更好，适航性更强。

    桅和帆以及上斜桁我们釆用了与老闸船同样的工艺、材料，帆桁就不必了，它的重量有用。

    最终船体长36.5米，宽7.3米，吃水3.7米，设计载重200吨；主桅高33米，帆总面积达到惊人的830平方米，速度上说不好，反正比老闸船快两节以上就是了。”

    “可是我记得，这双桅纵帆船的载重听说大多在一百吨以下啊！”有人提出了疑问。

    “问得专业。”吴杰厂长点了个赞，“这种纵帆船不同于上一种，它的力学结构经过樊工建模精心计算，采用密集船肋骨和主、两舭三根龙骨，另外双层船壳的内船壳起到水密舱的作用的同时，也将要大大加强了船体强度——桅杆和风帆的强度也推演过了，强度绝对过关，能两双桅解决的我就不用三桅了！——当然，这都是第二阶段的发展计划了——不过很快的。”

    吴杰厂长此时自信满满，又发出了誓言：

    “在此基础上我们还可以发展三桅、四桅纵帆船，此后世界上就没有北美纵帆船这一说了，只有台湾纵帆船！”

    一个伪船迷，问题男继续发问：“为什么不发展四桅以上的大型纵帆船呢，拼接龙骨应该不难吧？”

    “我问过李董，不久的将来，他肯定能解决蒸汽机的问题，大幅船用钢板也是迟早的事情，谁还捣鼓啥木帆船啊！”

    第三百二十章 道理不辩不明